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（綜合報導）蘇花改第一階段蘇澳到東澳終於在農曆年前要通車。這一條讓東部人安全回家的路，因環保團體憂心花東淨土遭破壞，糾結長達10年，從原先的國道蘇花高變成省道蘇花改。
現在蘇花公路清朝就已闢建，原本只是沿山壁開挖的步道，之後逐漸拓寬，由單線車道變為現在的雙線，裸露在外的岩石隨著自然風化，一有大雨或地震，就落石坍方，是條美麗卻危險的道路。
政府20多年前就想改善，確實也曾完成蘇花高規劃並通過環評，最後仍因環保因素糾結，讓蘇花高出局。
曾任國道新建工程局長的台船董事長鄭文隆說，蘇花高原本是國道環島路網的一環，當年政府希望透過國道環島路網實現台灣一日生活圈。
鄭文隆直言，透過現代工法，國道是對環境生態影響最小的道路建設，與環團的戰爭，他打輸了很可惜。
鄭文隆回憶，蘇花高原本2003年底要動工，有兩個標案都在他任內發包，機具及人員也進駐工地，但因環保反對聲浪大，當時的行政院長游錫堃宣布緩建，國工局還賠償業者動員費用。
國工局副局長陳議標當年是規劃組組長，參與過蘇花高設計，他感慨，環保抗爭讓原本准予開發的蘇花高遲遲無法動工，後來還必須做環境差異分析，結果仍敵不過時代氛圍，加上政黨輪替，環差未能過關。
陳議標說了一個笑話，他說，當時在環保因素質疑下，「蘇花高」三個字好像變成髒話，最好不要說出口，否則就會遭圍攻。
根據交通部的資料，政府在1990年就將改善東部交通列入環島高速公路計畫，1998年行政院核定東部國道可行性研究，並指示先辦理蘇澳到花蓮路段，2000年蘇花高環評過關，2002年蘇花高還被列入挑戰2008國家發展計畫，2003年納入新十大建設計畫。
不過，2001年開始出現環保人士反對建蘇花高，認為蘇花高11座共長達40公里的隧道，會破壞環境保育，並形容是生態浩劫，尤其2006年國道5號雪山隧道通車後，大量遊客湧入宜蘭，讓更多環保人士擔心花東淨土也會遭殃。
蘇花高緩建後，因超過環境影響評估法規定通過環評3年內開發期限，後來前行政院長蘇貞昌決定再推動時，只好依法做環境差異分析。
不過，蘇花高環保議題持續發酵，連文化界人士都加入戰場。2008年4月，環評大會以上位政策不明、背景條件變動及專業技術問題未釐清的情況下，將蘇花高環差分析退回交通部，當時正值選舉結束後政黨輪替，是否建蘇花高的政策交由新的政府決定。
前交通部長毛治國2008年5月上台後，第一件事就是邀相關單位檢討蘇花高，並向前行政院長劉兆玄報告，評估外界對蘇花高反彈太大，但考量蘇花公路落石不斷的危險，用路人安全受威脅，及常常一有大雨就封路造成的不便，一定要另建一條蘇花新路。
時任行政院長的劉兆玄2008年7月宣布建蘇花公路替代道路，卻讓環保人士不滿，直指是蘇花高復活。
2010年初，政府定調推動蘇花改，長度38.8公里，比蘇花高86公里少了一半以上，路線與蘇花高大部分相同，主要是改善蘇花公路山區危險路段，但不再是國道而是省道，因全線隧道有8處，環保團體的質疑仍未停過。
毛治國當時形容非另闢一條蘇花道路的理由很生動，他說蘇花公路像饅頭，已無多餘空間可退縮，只有另謀出路。
2010年10月21日發生陸客團遊覽車在蘇花公路遭巨大落石砸中掉落海中，是蘇花公路通車以來最嚴重坍方事件，震驚社會，更讓政府堅定推動蘇花建新路的方向正確。
環保署環評大會當年11月9日快速通過蘇花改環評案，雖遭環保團體批評蘇花改環評才兩次初審就過關，太草率，但當時交通部的說法是已溝通一整年，堅持蘇花改在2011年1月動工。
原本毛治國希望由具雪隧經驗的國工局，執行蘇花改工程，但後來顧慮外界聯想蘇花改就是蘇花高，加上蘇花改是省道，最後交由公路總局負責。
前國工局長邱琳濱認為，如果能從環島國道路網思考，就不會陷入用西部的生活思考方式，決定東部人的命運，讓一條蘇花改糾結了10年。
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蘇花改第一階段蘇澳到東澳農曆年前通車，過去這條路因環保團體憂心花東淨土遭破壞，糾結長達10年，從原先的國道蘇花高變成省道蘇花改。 （中央社）
蘇花改蘇澳到東澳段的白米脊背橋，是國內首座複合型系統橋梁（波形鋼腹板雙塔脊背橋）。飽滿米粒狀的橋梁造型，靈感來自當地舊地名「白米甕」。（中央社）