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（宜蘭報導）蘇花公路改善工程蘇澳到東澳段的東澳隧道雖只有3.4公里，但卻是蘇花改地質最複雜的工程，受斷層影響，曾發生多次抽坍、湧水，施工人員還得忍受隧道內不佳的空氣環境。
蘇花改全長38.8公里，開鑿8個隧道，在農曆年前通車的第一階段東澳到蘇澳到東澳段全長9.7公里，歷時5年多的施工，難度最高的東澳隧道於民國102年8月起開挖，長度只有3.4公里，歷經約3年貫通。
根據蘇花改工程處統計，東澳隧道在3年多開挖期間，北上線就曾發生過11次較具規模、耗時處理的大坍方（工程界稱抽坍）與湧水災害，南下線14次。隧道最高總湧水量達每分鐘12噸。
蘇花改東澳工務段長項授青說，開挖隧道最怕碰到大湧水，為了避免當年東澳台鐵新永春隧道在開挖時遭遇大量湧水的前例，東澳隧道在開挖時儘量避開湧水路段，並抬高路基、稍往海邊移，但在開挖過程中還是屢遭險阻。
他表示，東澳隧道在開挖之前，隧道內的岩盤就幾乎早已破碎；開挖後，施工單位曾遭遇小帽山斷層帶、猴猗山斷層帶、大理岩層的湧水段，隧道上方覆蓋的土石厚度最薄段只約7公尺。此外，在斷層帶之間還有擾動剪裂密集破碎帶，常見抽坍，工程人員常面臨開挖前進1公尺，卻又要退後5公尺的窘境。
項授青回憶，東澳工務段員工過去在東澳駐地生活與工作時最怕遇上颱風，若加上鐵路、蘇花公路不通、通話訊號不良又停電時，工務段辦公室就成孤島，這更加證明為何花蓮人需要一條安全回家的道路。
他也說，因為台灣沒有固定的隧道工程，負責鑽孔埋炸藥到引爆危險性高的隧道坑夫，人力青黃不接，加上東澳隧道過去以24小時輪番施工，過去曾險些發生過月薪新台幣8萬元，卻聘請不到坑夫的情況。
東澳隧道歷經約3年打通後，雖象徵已克服最大障礙，但後續挑戰還是接踵而來。
蘇花改工程處長邵厚潔說，東澳隧道在去年貫通進行後續襯砌工程時，再度先後發生4次局部抽坍，一度嚴重影響工程進度，所幸施工人員加緊趕工，迎頭趕上原定的進度。
除要克服地質惡劣之外，過去工人在開挖東澳隧道時還要面臨高溫與空氣不佳的環境，隧道內溫度動輒超過攝氏30度，工人揮汗如雨，在暗黑環境下工作。
福清營造公司經理李健鴻說，當年他們在負責開挖地質破碎、含水量又高的東澳隧道時，為了提升環境舒適，還要啟動送風及通風設備。
李健鴻指出，此外，過去以怪手開挖時，見到湧水越來越大時就要馬上撤退；等到出水量穩定後，工人還要穿上雨衣，在宛如大雨環境下補強岩壁，進行防水施作，或是在水深及膝下，涉水進入施工。
「當年前進深度越深，空氣品質越不好」施工人員說，東澳隧道過去以鑽炸開挖後，若經過氣體偵測器最低合格標準後就要進入施工，當時不僅煙霧、粉塵尚未完全消散，空氣中還夾雜機具在旁運作的柴油臭味。
東澳隧道雖非整個蘇花改工程中最長的隧道，但卻是地質複雜及困難度最高的隧道，它位處高降雨量與地震頻繁環境，在多重因素下屢次干擾施工進度，工程困難不言可喻。
值得一提的是，為營造救災安全環境，東澳隧道設有全國首座隧道水霧自動設備，一旦未來通車後有濃煙或火警時可即時啟動，先有3分鐘時間讓用路人逃離現場，3分鐘後再啟動現場附近100公尺的水霧自動設備，降低溫度滅火，最後再讓救災人車進入執行任務。生。
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為營造救災安全環境，蘇花改東澳隧道內設全國首座隧道水霧自動設備，一旦發生火警時可即時啟動，降低溫度滅火，最後再讓救災人車進入執行任務。（中央社）